ralenti acelerado

[corsilla]

pues eso chicos ke el coche se me keda acelerado, tengo un poro en el intermedio y no se si esto podra influir o si sera cuestion de algun snsor o la valvula del ralenti, estoy abierto a todas vuestros consejos

[2GTE]

Hola corsilla

Yo creo que lo del poro podría influir, mira de cambiar el intermedio, si esto no funciona, podrían ser varias cosas, si tienes aire acondicionado podría ser un regulador de ralentí que hay para acelerar el motor cuando se activa el aire, igual se cree que está puesto el aire y se acelera. Si no tienes aire justo a la entrada de aire del colector de admisión hay una pieza negra de bosch con un cable enchufado este chisme se encarga del ralentí igual te está dando problemas por aquí. Si no es nada de esto tamibén podría ser otro componente del sistema de inyección que regula el ralentí cuando el motor está frio, igual se piensa que está frio y te lo acelera... en fin, no se me ocurre otra, empieza por lo del poro a ver..

Un saludo!

[oceanic]

pos yo creo q el poro no es

yo tunia uno en mi carro y chutaba de coña, vamos q si en la itv no m dicen q ay q cambiarlo asi qedaba

y rujia mejor y todo :D

lo del aire....... pos nose xo si yo tubiera eso de aire lo quitaba a tomar x culo echando ostias

[mantarado]

la pieza ke te dice 2gte es la mariposa .

[corsilla]

la mariposa de admsion ya se la limpie porke el pulmon del avance no actuaba de la mierda ke tenia, normalmente al arrancar el coche esta a unas 900 vueltas o kizas un pelo menos, caliente normala un poco por debajo de las 1000, cuando le ando y paro se keda por encima de 1000 y ayer cuando vine dandole un poco de cera 140 150 se kedo en unas 2000 o 2500, apague el motor volvi a arrancar al rato y voila volvio a lo normal........, bueno de todas maneras mañana empezare con el cambio de fluidos, bujias cables etc, mantenimiento, tratare de arreglar el poro y haber si eso es todo lo ke le pasaba..

[2GTE]

He encontrado por ahí esta literatura, mas bien yo diría que lo que te está dando problemas esto:

"....enviamos positivo al inyector de arranque en frío y a uno de los terminales del interruptor térmico temporizado, el cual por su parte roscada a la culata recibe negativo directo, por efecto del calentamiento de una resistencia y una lámina bimetálica alimenta por el otro terminal con negativo al inyector de arranque en frío y este envía una cantidad extra de combustible...."

Creo que ahí está el problema, el sistema de inyección se cree que el motor está frio y te manda más combustible de lo normal, por eso al apagar el motor y volver a arrancar se pone bien... en fin, no soy mecánico, te digo solo lo que leyendo se me ocurre... espero que lo soluciones, ya nos contarás.

Como no me deja enviar un mensaje tan largo, pongo otro con la literatura al completo...

[2GTE]

Sistema de Inyección Bosch LE - Jetronic
Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LE - Jetronic

El sistema de inyección multipunto intermitente Bosch LE - Jetronic es una variante del Bosch L - Jetronic.
La unidad de control gobierna la alimentación de combustible a través del sistema de inyección para un mejor aprovechamiento del motor y un menor consumo. La UCE gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor, realizando una inyección simultánea e intermitente.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

- medición de caudal de aire por aleta sonda
- régimen de motor a través del primario bobina
- temperatura de motor por resistencia NTC
- temperatura de aire por resistencia NTC
- posición de la mariposa por caja de contactos
- interruptor de encendido, posición de arranque
Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

- Electroválvulas de inyección

El sistema de arranque en frío es independiente del sistema de control de la inyección, está compuesto por:

- Interruptor térmico temporizado
- Inyector de arranque en frío

Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección LE - Jetronic.
El relé taquimétrico tiene la función de temporizador electrónico y de relé de interrupción de corriente.
El relé taquimétrico recibe señal de positivo de contacto, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la salida del relé.
Si en el espacio de tiempo de 1,5 segundos el relé no ha recibido señal de revoluciones desconecta el circuito y quedan sin tensión los componentes que gobierna.
Cuando accionamos la llave de contacto en posición de arranque, el relé es alimentado con tensión y cierra los contactos, poniendo en comunicación el positivo de batería y las dos salidas.
Al estar el motor girando, la señal de revoluciones que proviene del encendido será la que mantenga activo al relé.

Una de las salidas alimenta la bomba de combustible y la otra manda positivo a las electroválvulas de inyección, a la válvula de aire adicional, a la caja de contactos de mariposa, al caudalímetro y a la UCE de la inyección. Si se interrumpe la señal de revoluciones, el relé se desconecta automáticamente.
La UCE en función del caudal de aire aspirado y de las revoluciones calcula el tiempo básico de inyección, estas informaciones son suministradas por el caudalímetro y por la señal proveniente del primario de bobina.

En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado, carga de motor y tensión de batería, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo efectivo de inyección.
En el momento de arranque y si la temperatura de motor es baja, se necesita una cantidad de combustible extra, la conseguimos con la ayuda de un interruptor térmico temporizado y una electroválvula adicional.

Al accionar la llave en posición de arranque, enviamos positivo al inyector de arranque en frío y a uno de los terminales del interruptor térmico temporizado, el cual por su parte roscada a la culata recibe negativo directo, por efecto del calentamiento de una resistencia y una lámina bimetálica alimenta por el otro terminal con negativo al inyector de arranque en frío y este envía una cantidad extra de combustible.

En la fase de postarranque, la UCE gobierna los tiempos de inyección en función de las revoluciones del motor y de la temperatura de agua.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.

En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro.

La UCE analiza la señal del caudalímetro, en función del número de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, idóneo para ese momento.
La caja de contactos de mariposa informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración.

Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones fijado por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla.
Si se rebasan las revoluciones se produce el corte de alimentación, no dejando que el motor sobrepase los límites grabados en la memoria de la UCE establecidos por el fabricante, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación es restablecida.

La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas, de manera que por cada vuelta del árbol de levas se inyecte la mitad del combustible que necesita cada cilindro.

La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un by-pass en la aleta sonda, se accede a el a través de un tornillo situado en el caudalímetro que regula un paso de aire no contabilizado por la UCE.

[2GTE]

Valores para el sistema de inyección Bosch LE - Jetronic

Régimen de ralentí

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

0.5 - 1.5 %

Bomba de gasolina

Tensión :
12 V

Resistencia :
0.5- 1.5 Ohm.

Caudal :
1.8 litros/minuto


Presión de gasolina

Presión regulada :
1.8 - 2.2 bar (con depresión)
2.3 - 2.7 bar (sin depresión)

Sonda de temperatura de agua

Resistencia :
20ºC.................. 2.2 - 2.8 KOhm.
60ºC.................. 550 - 750 Ohm.
80ºC.................. 250 - 390 Ohm.

Válvula de aire adicional

Tensión :
12 V
Resistencia :
35 - 70 Ohm.

Electroválvulas de inyección

Tensión :
12 V
Resistencia :
15-17 Ohm.

Interruptor de Mariposa

Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18)
reposo......................máx. 1 Ohm.
abierto......................infinito

Contacto plena carga: (bornes 3 - 18)
reposo......................infinito
abierto......................máx. 1 Ohm.

Caudalímetro

NTC de aire (bornes 8 - 9)
150 - 320 Ohm.

Resistencia (bornes 5 - 8)
335 - 455 Ohm.

Potenciómetro (bornes 5 - 7)
valor lineal

Inyector de arranque en frío

Tensión :
12 V

Resistencia interna :
3 - 5 Ohm.

Interruptor térmico temporizado

Menos de 35ºC

( bornes G - masa)
25 - 42 Ohm.

(bornes W - masa)
máx. 1 Ohm.

Más de 35ºC

(bornes G - masa)
55 - 90 Ohm.

(bornes W - masa)
95 - 160 Ohm.

[2GTE]

Conexiones de la UCE del sistema Bosch LE - Jetronic

<TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 align=center border=1><TBODY><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>1-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Encendido (señal revoluciones)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>14-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>2-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Int. Mariposa (contacto de ralentí)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>15-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>3-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Int. Mariposa (contacto de plena carga)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>16-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>4-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Llave de contacto (+ arranque)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>17-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>5-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Masa

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>18-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>6-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Libre/Ocupado

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>19-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>7-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Caudalímetro (señal de carga)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>20-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>8-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Caudalímetro (temperatura de aire)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>21-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>9-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Alimentación (+ relé taquimétrico)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>22-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>10-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Sonda Temperatura Agua

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>23-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>11-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Libre/Ocupado

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>24-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Libre/Ocupado

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>12-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Inyectores (señal de mando)

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38>25-

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=243>Masa

</TD></TR><TR><TD class=Normal vAlign=top width=38>13

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=272>Masa

</TD><TD class=Normal vAlign=top width=38></TD><TD class=Normal vAlign=top width=243></TD></TR></TBODY></TABLE>

[corsilla]

cgon to con lo facilito ke es el corsa con su pierburg doble cuerpo..............., bueno lo dicho tendre ke ponerme a estudiar un tocho de injecciones.
Por donde coño cojo toda esa información?

[2GTE]

Y buscando en "el señor Haynes" he visto esto:

Auxiliary air valve

This valve is located on the side of the camshaft housing/cylinder head (photo).
Pull the connecting plug from the valve.
Disconnect the hoses. Unscrew the two mounting bolts and remove the valve.
A check can be made on the serviceability of the valve by observing the regulator disc. With the valve cold, the disc should be open; with the valve hot (by connection to a 12V battery) the disc shoulb be closed.
Refitting is a reversal of removal.

Suerte!

[salvaprive]

Hola, a mi me pasaba algo parecido y el problema era que el cable del acelerador. Compruebalo nunca está de más. Saludos.

[2GTE]

La información la saqué de una web que está bien, tiene muchísimas explicaciones de los sistemas de inyección, ésta es la dirección:

http://wap.autocity.com/manuales-reparacion

Espero que te ayude, y cuéntanos que tal va eh!

Un saludo!

[oceanic]

pa cojer eso hay q saber como funciona una inyeccion, si lo sabes es mas facil q una carburacion creo yo

el fundamento basico esq la inyeccion se encarga de medir parametros del motor (sensor de punto muerto superior del motor, temperatutra del motor,cantidad de aire q entra para realizar la mezcla)y calcular (ECU) la cantidad justa de combustible necesaria pa q todo chute de coña dependiendo de esas mediciones ;)

[corsilla]

bueno pues hoy he estado cambiando aceite,filtros y bujias y mi sorpresa cuando veo ke las bujias las sacaba con la mano tan solo un par de ellas han salido con ayuda de la llave, una de ellas le faltaba mucho apriete, asi ke es posible ke me vinieran de hay todos los problemas, las bujias ke montaba eran bosch wr7b+, asi ke monte las champion ke compre dando la referencia de las bosch wr7cc, luego mirare la referencia de las champion pero creo ke son las ke hablabais del i 200, el aceite pues segun vuestras recomendaciones repsol 10/40 al ke añadi un producto parecido al slick 50, ya os contare ke tal anda ahora el coche, por lo ke me dijo el de recambios es una maravilla en su antiguo kadett le dejo de consumir aceite y le bajo un litro o litro y medio el consumo pero ya veremos..........

[2GTE]

Hola corsilla... pruébalo y nos cuentas, sobretodo la referencia esa del producto similar al slick50, porque estoy a punto de empezar con el gris es de las primeras cosas que quiero hacer.

Un saludo!

[oceanic]

el slick50 ese de q se encarga ????

[gerardus]

el slick50 ese de q se encarga ????

De proporcionar beneficios a la empresa que lo fabrica y a los que lo venden. :D

A Quacker Oil, que es quien lo fabrica a le empuraron en USA por publicidad engañosa, y Dupont, inventor y fabricante del Teflon que lleva el producto dice que ellos no quieren saber nada, y que no sirve para mezclar con aceites de coche.

En una vida anterior, yo curré vendiendo lubricantes para automoción y industria. Quando hablabas de aditivos como estos con los ingenieros (de Elf), habia tres reacciones posibles:

1) Se partian el culo de risa
2) Te miraban como si estuvieras enfermo
3) El tio era paciente y se lanzaba en una detallada explicacion de porque era mejor evitarlos:
- Alteración del aceite original y perdida de calidades de este.
- Obturacion de pasos de aceite en el motor y filtros.
- Más desgaste del metal!
- Y el remate: Si el teflon es bueno para lubricar tu coche, porque crees que ningun fabricante de aceite no lo pone de entrada en uno de sus productos, y al contrario se matan probando otras soluciones?

Dicho esto, yo he presenciado casos en los que el consumo de aceite ha bajado, y tambien algun caso de transmisiones ruidosas que han mejorado y no cantaban tanto.
Lo que no se es a que precio.

Saludos,

Gerard.

[oceanic]

yo lo decia xq como vallan tan bien como los tapafugas del sistema de refrigeracion ya podeis tirar el coche a tomar x culo o buscar mecanica pa cambiar

[corsilla]

hombre milagrosos no son esta claro, yo en el zx de gasoil ke tenia alguna vez lo eche y la verdad ke el coche andaba mas fino como tu dices menos ruidoso, pero de hay a ke mejore la compresion y te arregle segmentos y te deje el coche nuevo.............., de momento lo ke he notado es eso ke va mas silencioso, aparte ke con el apreton de bujias ke le di al coche ahora tiene mas nervio aun, pero eso es mas bien por las dos putas bujias medio sueltas ke llevaba, de todas maneras sigo con el problema del ralenti inestable, creo ke empezare a pensar en montar la linea de escape nueva, ayer pedi precios a iresa y esto es lo ke me han contestado:Para su Opel Manta:
-Colector de escape 4/1 (ganancia 7 cv):440,05 Euros + IVA
-Línea completa de escape de acero inoxidable (25 años de garantía): 485 Euros + IVA

Quedo a su disposición.
Un cordial saludo,
Manuel de MIGUEL
IRESA S.L.
me parece una pasada el precio pero amos fijo ke antes se cae el manta a pedazos ke la linea de escape, ahora solo falta ke me cuenten si esta homologada...........

[gerardus]

Hola, Corsilla.

El precio de Iresa me parece un poco caro.
Yo compré en EBAY un 4 en 1 nuevo + linia grupo A por +/- 550 € todo, portes de Alemania incluidos. (No inoxidable y no homologado, esta claro).
He visto los colectores por 250/350€ en varios sitios, si me acuerdo del las direcciones ya las ire poniendo.

Saludos,

Gerard.

[2GTE]

Sin ir mas lejos en la página de LEXMAUL (www.lexmaul.de (http://www.lexmaul.de)) puedes comprar en su tienda on line el colector de escape 4-2-1 por 259 Euros.


http://www.lexmaul.de/catalog/index.php?cPath=242_ 243_331

[corsilla]

bueno pues acabo de recibir la contestacion de iresa acerca de mi pregunta sobre la homologacion de sus escapes.............:
Buenos días.
Los colectores de escape no necesitan de ninguna homologación.
El sistema de escape no está homologado pero no le planteará ningun problema en la ITV. Para un coche de esa época, no encontrará nada homologado. Puedo decirle que estos escapes se venden en toda Europa sin el menor problema. Su nivel de acabado y su calidad son infinitamente superiores al de los de serie. Lo mismo ocurre con su nivel sonoro.
No dude en contactarme para mayor información. Tel: 973/19 71 46
Un cordial saludo,
Manuel de MIGUEL
IRESA

[JordiGSI]

Yo tambien estoy pensando en hacerle toda la linia de escape al Manta!!! :D Estoy pensando haber que le monto ;)

Saludos

[2GTE]

PEDIDO CONJUNTO YAAAAAAAAAAAAA!!!! jeje ;)

[JordiGSI]

PEDIDO CONJUNTO YAAAAAAAAAAAAA!!!! jeje ;)

Pues no es cosa de broma si hacemos un pedido conjunto podemos sacar mejor precio y ahorrarnos portes!!!!

Saludos

[manta-gt]

cuidadin con iresa, yo les trate la linia de escape en inox que tu comentas si no recuerdo mal me salia por unos 600 E + o -, les mande el dinero por giro y despues de unos 2 meses y muchas llamadas telefonicas, resulto que no podian fabricar la linia completa en inox, pues ellos no fabrican, se lo hacen en Inglaterra y no se por que no les fabricaban una parte por no coincidir con los modelos de volante a la izquierda, total que el tio me queria al final vender solo parte del escape, despues de haberselo pagado entero en inox , pero yo queria cambiarlo entero, asi que les dije que me devolvieran el dinero,cosa que tardaron otro mes y pico, perdiendo yo los gastos de giro, fax, etc. en fin que nhe quedado bastante disgustado con una empresa que creia un referente en las marcas de escapes en españa, y sigo sin cambiar el escape, asi que si alguno sabeis de una buena opcion, yo me apunto. SAludos manteros y feliz navidad.

[oceanic]

no se como considerais a iresa referente de algo, de ladrones si acaso o a tracadores a mano armada x q vamos.........

esq no se quien es iresa

q m digas mantzel, risse, lexmaul..........


a si, iresa :D son esos q se forran vendiendo lineas de seat metiendo sablazos a la peña x q pocos mas las venden no? pos con los carros alemanes va a ser q no
:rolleyes:

no q cuando empieze la peña a espabilar se les acaba el chollo rapido

[gerardus]

Colectores 4-2-1 en ebay por 265€:

http://cgi.ebay.com/FACHERKRUMMER-Ascona-Manta-B-Opel-NEU_W0QQitemZ8018337954QQcategoryZ61432QQcmdZViewI tem

El tipos tambien tiene lineas de escape racing.

Saludos,

Gerard.

[corsilla]

yo estoy esperando llegar a coruña y preguntar en una tienda ke hacen los escapes duramax, segun tengo entendido te los hacen a medida, tienen petacas universales y luego el tubo por metros como kien dice, les dan la forma ke necesiten sueldan las bocas ke sean necesarias etc, amos ke por preguntar no se pierde nada, las lineas ke comenta gerandus ya las vi en ebay pero no se tiu parecen un poco heavys meter una linea grupo A o semi, pero bueno habra ke ver todo detenidamente.hay os dejo la pagina la verdad ke pintan bien www.duramasescapes.com

[gerardus]

Tiene buena pinta esto de los escapes a medida.:)
Ya nos contarás que tal van de precio.

Saludos,

Gerard.